（一）多式联运在我国相关法律中的概念

《海商法》第一百零二条规定：“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”可见，多式联运具备以下特征：1.采用两种或两种以上不同的运输方式；2.依据一个多式联运合同完成货物运输。在使用两种或两种以上不同运输方式来完成整个运输过程时，多式联运经营人与托运人之间仅仅签订一份多式联运合同，并就全程运输约定双方当事人之间的权利、义务和责任；3.多式联运经营人须对全程货物运输负责。无论多式联运经营人是否承担了部分或全部货物运输工作，均不影响其根据多式联运合同承担的全程运输责任，多式联运经营人将全部或部分运输委托给他人，也不会影响其在多式联运合同下的权利和义务。此处所说的对全程运输负责，是指多式联运经营人按照运输合同的约定，独自承担承运人的义务和责任，享受承运人的权利。为此，多式联运经营人向托运人或收货人承担了“第一性赔偿责任”后，不影响其向各区段承运人追偿或索赔的权利；4.多式联运经营人计收全程运费。在多式联运业务中，货主只需办理一次托运手续，一次性向多式联运经营人支付全额运费或包干费，而不是分别向各区段的实际承运人支付运费。多式联运经营人通过其他区段的实际承运人完成部分区段运输的，多式联运经营人应当按照多式联运经营人与区段承运人之间的合同向区段承运人支付额外费用。

（二）多式联运经营人与无船承运人的区别和联系

在实践中，与多式联运经营人密切联系的主体为无船承运人，无船承运人是指并不拥有运输工具，如船舶或飞机的承运人，其通过租用空间（比如船上的货柜）或购买运输服务，来为客户提供货物运输。无船承运人倾向于作为货物运输中的中介存在，春将客户的货物整合，与实际运输工具的所有者或操作者签订合同，并以自己的名义向客户提供承运服务。这意味着无船承运人更像是一种货运代理，承担着组织和安排运输任务的职责，其对货物损失责任的范围相对有限，通常局限于其服务合同所覆盖的操作层面。

在于取得对损失货物的赔偿权利方面。多式联运经营人通常承担起全程的法律责任，如货物在运输过程中遭受损失或损害，责任则被追溯至全程责任。反之，无船承运人仅在自己服务合同覆盖的范围内对货物损失承担责任，其往往依靠其他实际的运输工具操作者来执行运输任务，而自身更多地专注于服务的协调和管理。

在法律责任的确立上，二者之间的差异同样显著。由于多式联运涉及不同的法律系统和国际公约，诸如《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》《鹿特丹规则》等，多式联运经营人必须在全程运输中遵循这些规则的要求。这意味着，他们须针对多个运输环节的特定法律规定承担责任；而无船承运人的法律责任则多依赖于与客户签订的服务合同以及其与实际承运人之间的合同约定。

此外，多式联运经营人和无船承运人在供应链中的角色和地位也存在差异。由于多式联运经营人一般提供的是一站式服务，从而在与货主的直接交流和货物全程管控方面占有较强的地位；而无船承运人相对于客户而言，往往仅限于提供特定环节的协调和管理服务，并需依赖其他承运人来完成实际运输任务。因此，无船承运人在运输链中的影响力和控制力相对较小。

多式联运经营人与无船承运人在操作层面上的紧密关系也体现在信息流和文件流的管理上。多式联运的特点要求承运人提供完整的货物跟踪，而无船承运人则在其中扮演着提供关键货运信息的角色。此外，提单等单据的出具常常涉及两个角色的共同参与或相互承认，确保货物运输全程的合法性和透明度。

总结而言，多式联运经营人与无船承运人虽然在提供运输服务方面具有共同点，但从拥有运输工具、负责运输过程的角度，以及在法律责任、供应链角色和合同关系上却具有本质的区别。明确这些差异，对于理解和处理多式联运中的货物损失具有重要意义。

（一）关于迟延交付适用的法律不统一

《海商法》第五十条第一款规定：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”关于“明确约定的时间”的理解，我院认为跨境电商物流经营人发送报价单的行为从性质上是一种要约邀请，除委托人予以承诺并达成多式联运合同的情形外，包括时效承诺的报价单等一般对合同当事人不具有约束力，委托人也不能以运输期限超过报价单上载明的时效承诺为由主张迟延交付。

案例1[1]：方元公司委托永世通公司将货物从中国盐田港运输至美国亚马逊仓库，运输方式包括海运和陆路卡车运输，永世通公司向方元公司发送的价格表，记载开船后26天入仓（自然日）。事实上案涉货物经过90天才运抵目的地。方元公司以货物迟延交付为由请求永世通公司赔偿货物价值和运费损失等。二审生效判决认为：根据行业惯例，除非特别注明，价格表上的时效仅作为货物运输的参考时间。因此，方元公司没有提供足够的证据证明双方对本案货物运输存在明确交付时间的约定，永世通公司对本案货物较长时间的运输交付，并不属于《中华人民共和国海商法》第五十条第一款中规定的迟延交付。方元公司以迟延交付货物为由请求永世通公司赔偿货物价值损失、运费余额损失及其为本案货物支付的保险费和运费损失，缺乏法律依据，不予支持。

本院统一裁判尺度认为，跨境电商企业向跨境电商物流经营者提出的运输用于圣诞节等特定节假日或者“黑色星期五”等购物节或特点促销活动的季节性产品或水果、鲜花等鲜活易腐产品，此类产品的运输虽未写明确切的交付日期，但此类产品具有明显的时效性，具有特定的交付期限，超过特定期限交付货物将导致此类产品价值严重受损，致使运输合同的目的无法实现。从公平和诚实信用原则的角度出发，在委托人已经明确告知跨境电商物流经营者货物性质、交货期限等或者跨境电商物流经营者应当知道货物有特定交付期限的，可以适用《民法典》第八百一十一条的规定认定跨境电商物流经营者是否构成迟延交付。

案例2[2]：陈某委托何某将货物从中国运往美国，并告知该批货物需用于圣诞节时的销售，并按美森快船的价格支付了费用，但何某为了赚取更多差价，不仅违背陈某指示，擅自使用电商快船的渠道运输货物，还向陈某隐瞒这一事实，并在陈某多次向其核实运输渠道时采取回避态度，最终导致陈某错过圣诞销售时机，为赔偿客户，陈某将案涉货物免费送给客户。虽然陈某在委托何某办理案涉货物运输事宜时并未约定明确的送达时间，但是，从客观上来讲，何某变更运输渠道确实导致货物送达时间远远超过合理期间且错过了圣诞销售时机。何某在接受委托时就已经知晓货物为季节性产品且要在圣诞节之前送达，虽然其无法预见陈某会免费将货物送给其客户作为赔偿的后果，但应该预见到陈某在贸易合同项下遭受损失的可能性。综合本案中双方的沟通过程、货物实际送达时间、货物的特性及价格、陈某处理货物退款的方式等事实，并结合何某的过错程度，本院生效判决酌情认定何某应赔偿陈某损失20,000元。

在司法实践中，不同的法院对此存在不同的认定标准，有的法院均以迟延交付需证明承运人超过明确约定时间交付且承运人存在过失为由而驳回托运人关于承运人构成迟延交付的主张，有的法院以超出合理期限交货认定构成迟延交付并以超出合理时间（到港后六十日内）为由认定货物视为灭失[3]，因此而导致同案/类案不同判的现象。

（二）货损发生区域不同导致赔偿标准不统一

《海商法》第一百零五条规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”在审判实践中，该规定引发的情况有可能导致赔偿标准并不统一。

案例3[4]：文跃公司委托环行公司通过多式联运的方式将货物从国内运至国外，案涉货物在海运区段灭失，故本案适用《海商法》第五十五条的规定“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算”。本案中，在文跃公司未能举证证实案涉货物在装船时已实际产生的保险费且其已单独主张运费的情况下，案涉货物灭失的赔偿额应按货物在装船时的价值确定。文跃公司提交的商业发票和装箱单等证据显示货物总价值为1500美元，在其未能提交其他充分证据证实案涉货物的实际价值情况下，应据此认定案涉货物在装船时的价值为1500美元。

案例4[5]：Duo公司委托亿安公司将案涉货物由中国运往美国，案涉货物在陆运区段灭失，生效判决认为本案货损应依照当时适用的《合同法》第三百一十二条关于“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定”的规定，确定相应的赔偿额。因此，本案的赔偿额应按照托运人即Duo公司在货物能够安全到达时能够取得的利益作为依据，故最终的判项以货物的出售价格认定赔偿标准。

事实上，同一货物无论是在哪个区段灭失，赔偿标准都应统一，不应当存在“成本价”或“销售价”的区别。但从上述案件可得知，如货损在海运区段灭失，应按货物装船时的价值确定；如在陆运区段灭失，则应按货物到达地的市场价格计算。在司法实践中，装船时的价值与货物到达地的市场价格通常差距较大，当事人为获得高额赔偿，有可能故意隐瞒证据或人为制造货物在某区段丢失的证据，影响法院公正裁判。

（三）因适用海事赔偿责任限制导致赔偿标准不统一

在审判实践中，如货损发生在海运区段，甚至是无法举证证明货损发生的区段时，承运人通常会主张其享受责任限制，也会导致赔偿标准不统一的情况。

案例5[6]：杨某委托加佳公司将货物从中国运至加拿大，货物全部灭失，双方无法举证货物发生的具体区段，故加佳公司抗辩其享受责任限制。本院根据双方的聊天记录认定案涉货物发生在加拿大陆运阶段，故适用《民法典》的相关规定对案涉货物的损失进行了认定，但为了回应加佳公司的答辩，本院亦依照《海商法》第五十六条的规定对其享受责任限制的情况进行了分析。本案货物价格较低，仅为14,000元左右，故并未达到海事赔偿限额。

海事赔偿责任限制制度与民法中的损害赔偿制度最大的区别在于，在海事赔偿责任限制的基础下，船舶所有人等责任主体有权将其依法应对受损方承担的赔偿责任限制在一个特定范围内，对于超出该范围部分的赔偿责任，则被根本性地免除。因此，在学术界也有不少学者的观点认为该制度过分保护船方，甚至认为在即将修改《海商法》中可以将其废止，他们认为从航运发展的状况来看，船舶抗风险能力的增强与船东控制力的提高使风险相对缩减，商业保险与船东互保协会也为船舶、航运提供了保障，海事赔偿责任限制制度已经具备可替代性了，与其出具与《民法典》相互矛盾的法律条文，不如考虑废止该制度。

（四）多式联运与货运代理的界限不清晰导致法律适用不统一

在审判实务中，多式联运与货运代理往往交织在一起，扑朔迷离，难以区分，但处理二者纠纷时的法律适用截然不同，因此也会导致二者在诉讼时效、承担责任等方面的区别，多式联运经营人的责任期间自接收货物时起至交付货物时止，在该责任期间，货物发生灭失或者损坏，除《海商法》第五十一条另有规定外，多式联运经营人应当负赔偿责任；而依照《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第十条的规定，货运代理企业如能证明其没有过错，则无需承担责任。本院在审判实践中比较注重“大运输”的理念，即除非受托人只办理单独的代理业务，完全不涉及运输，案由才能定为货运代理合同纠纷；反之，则为货物运输或多式联运合同纠纷。

案例6[7]：固特威公司委托欧华公司将货物从中国运往阿尔及利亚，二审生效判决根据已查明的事实认定，欧华公司接受固特威公司的委托向实际承运人订舱，欧华公司将固特威公司提供的提单补料信息转发给实际承运人，实际承运人按提单补料信息签发了正本提单。该提单记载的托运人、收货人和通知人等信息均为固特威公司所提供。欧华公司则将实际承运人签发的涉案正本提单交给了固特威公司。由上述事实可见，欧华公司仅是作为固特威公司的代理人完成订舱运输等事宜，不负责货物的运输和交付等，故欧华公司与固特威公司成立货运代理关系，从而导致适用法律的不同。

（一）完善相关的法律规定

有学者认为《海商法》第一百零五条、《民法典》第八百四十二条中关于“调整该区段运输方式的有关法律规定”并未明确“有关法律”是我国法律还是外国法律，如果是外国法律，是损失发生区段所在国家法律还是其他有管辖权的法律，因此造成了对该条款存在不同解释和适用，为了促进多式联运产业快递发展，应统一将上述法律中关于适用特定运输区段的有关法律明确为我国法律，从而排除外国法律的适用。笔者认为虽然该观点可能会推动案件审理进程，但在维护案件的实质公平和适用法律的层面上，可能会有一定的局限性。建议应尽快出具相关的司法解释或者指导性案例，从责任认定、法律释明、外国法查明适用等方面指引审判人员正确适用该项法律。

（二）解决外国法查明的问题

最新施行的《最高人民法院关于适用<中华人民共和国涉外民事关系法律适用法>若干问题的解释（二）》第一条第三款规定“当事人未选择适用外国法律的，由人民法院查明该国法律”，承办案件法院了解查明途径的，可以告诉当事人，从而有利于当事人高效提供相关法律；根据冲突规范应当适用外国法的，法院应该依职权主动查明外国法，可通过积极与我国境内的外国法查明机构开展常态化合作，努力提高查明效率。

（三）多式联运经营人需提升服务质量

多式联运经营人的责任始于其接受货物时，终于货物被交付时。因此，在货物从接受地转移到码头，或从码头运往最终交付地的过程中，多式联运经营人都负有保证货物安全的责任。根据这一点不难理解，多式联运经营人的责任并非仅限于某一段运输环节，而是贯穿整个多式联运的全过程。多式联运经营人需要采取一定的防护措施，确保货物在堆放、存储期间的安全，其中包括合适的码头设施维护、适当的货物堆放方法和充分的安全监控等。

除此之外，对于处于不同责任阶段的货物损失，多式联运经营人应当预先制定清晰的策略来处理可能出现的争议，例如在合同中明确约定责任限制条款，注明在责任阶段的转换点如何适用，以及在各个法域内如何执行，这样既可以在一定程度上减少纠纷，也可以为双方提供更为清晰的赔偿预判。

在全球化贸易的今天，多式联运作为物流配送的关键组成部分，其重要性不言而喻。本文通过对多式联运经营人与无船承运人的比较，分析了双方在法律责任和功能上的差异及其相互衔接的法律关系，为业界提供了明确的界定。此外，通过深入剖析多式联运过程中承运人的责任期间，特别是在码头期间、从接受地到码头期间及码头到交付地期间的责任，本文构建了责任划分的详细框架。

在讨论了多式联运经营人的责任范围之后，尤其对迟延损失、货物损失、海事赔偿责任限制进行了系统的探讨，不仅阐述了法律规定的内容，而且对现实中频繁出现的货物损失问题给出了法律解释和操作指引。特别是在法律适用方面，本文揭示了所涉及案件的复杂性，并对承运人的责任限制进行了细致分析，力求使我国在多式联运领域的法律制度更趋完善和国际化。

在今后的多式联运实践中，对多式联运经营人的法律责任界定将继续是一个不断演变和完善的过程。法律的不断更新和完善，应当适应多式联运业务发展的需要，降低承运人和货物所有人的风险，同时也需要在国际法的框架下为双方提供公平、合理的权利保障。

作为结束语，本文期望其分析能够为多式联运领域的学术研究和法律实务提供有益的参考，并对促进国际贸易的顺畅运行贡献力量。未来，随着多式联运业务的不断发展和法律规范的逐步完善，既要立足当前实践，又要着眼长远调整，不断推进多式联运货物损失法律规定的国际化进程，确保我国多式联运业的健康发展，同时也为全球物流业的繁荣作出新的更大贡献。